倒れないバイクが世界初公開! ホンダとヤマハの違いは?

「立ちゴケ」解消でライダーの疲労低減をサポート

著者撮影(以下同)

ほとんどのライダーが経験している立ちゴケ

バイクは4輪車と違って2輪のため、自立することができず、低速走行時にはバランスを崩しやすい乗り物だ。信号待ちや停車時でも、シート高や重心が高いモデルだと不安定になりがちで、ライダーなら誰しもが立ちゴケを一度は経験しているだろう。

そんな立ちゴケをしないようにサポートしてくれるバイクが、東京モーターショー2017で披露された。それがホンダの「Honda Riding Assist-e」と、ヤマハの「MOTOROiD」で、どちらもワールドプレミアとなる。

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2台とも電動バイクで、ライダーが乗っても乗らなくても自立し走行もできる。しかし、自立するシステムやコンセプトには大きな違いがあるのだ。

ASIMOのヒューマノイドロボット技術を投入したホンダの自立型

ホンダが展示した自立バイク「Honda Riding Assist-e」は、ASIMOに代表されるヒューマノイドロボット研究のバランス制御技術を、電動バイクに応用したもの。すでにCES2017で世界初公開されたホンダの「Honda Riding Assist」をEV化したモデルとなる。

ハンドルから手を離しても自立する。

 

ホンダの自立制御技術は、フロントフォークのキャスター角を変化させ、フロントに内蔵されたモーターのアシスト機構により、ハンドルを自動操作することでバランスを保つというもの。

キャスター角を寝かすと安定性が良くなるのは、アメリカンバイクを乗ったことがあるライダーならわかるだろう。停止時や極低速時はキャスター角を寝かせて、ある程度の速度が出ると自動でキャスター角が立つ。

EV化された「Honda Riding Assist-e」では、片持ちスイングアームを採用。

 

スイッチを押して起動させると、フロントタイヤを左右に振りながら自立する。サイドスタンドは自動では収納できないのが惜しいところ。また、自動運転技術は搭載されていない。

ハンドルを自動操作するバランスアシストの機構自体はコンパクトにできているため、いずれはガソリンエンジンのバイクを含むさまざまなバイクにインストールすることで、立ちゴケしにくいバイクを量産できる算段だ。

サイズを見ると、全長2080mm 全幅775mm 全高1210mmとなっており、実際のバイクに近く、スタイルはネイキッドアメリカンで、「Honda Riding Assist」から「Honda Riding Assist-e」になったことでマッスルな印象が強くなっている。

内蔵されたモーターにより自立をアシストする。

独自の技術であるAMCES(アムセス)を投入したヤマハの自律型

ヤマハがワールドプレミアした自立バイク「MOTOROiD」は、検証実験車両となるため、そもそもが発売を想定したモデルではない。そのため展示車両には擦り傷が各所で見られ、タイヤもショルダー部分まで減っているのを見ると、さまざまな過酷なテストを受けてきたというのがわかる。

インホイールモーターは後進も可能で、ホイールはカーボン製。

 

「MOTOROiD」の開発が行われたのは、2016年12月に完成した、ヤマハのデザイン拠点である「イノベーションセンター」。そこでは今までにない試みとして、デザイナーとエンジニアが共同で開発を行い、担当業務の枠組みを超えた共創作業の”化学変化”によって誕生した。

「MOTOROiD」は新しい感動体験の創出を目的とし、知能化技術を用いて「人とマシンが共響するパーソナルモビリティ」を目指したもの。開発コンセプトである「UNLEASHED PROTOTYPE(常識からの解放)」という言葉どおり、今まで見たことがないSF映画に出てきそうなフォルムには、ヤマハ独自の技術のAMCES(アムセス)が投入されている。

AMCESとは、車体を電子制御で安定化することを目指した技術のこと。車体をアクティブ制御することで、常に車両の姿勢を最適化するシステムだ。

スイッチを入れると、リアアームと連結している筒状のユニット(リチウムイオンバッテリーがウエイトの役割)が振り出されて自立する。自立したあともフロントとリアが常に微調整してその場で自立しているのだ。

自動で動作するオートサイドスタンド。

 

スロットルやブレーキなどの操作をすべて受け持つマニピュレーションコントロール。

 

また、フロントに搭載された2眼カメラにより顔認識し、オーナーのみに反応して動く。さらに、ジェスチャー認識機能も備えているため、手招きなどの仕草で走行、停止が可能だ。まるでペットの犬と飼い主といった感じだ。そのためヤマハでは自立ではなく、自律だと表現している。

フロント胸部まわりや、リアの腰を包むようなデザインは、ハプティックHMI(Haptic Human-Machine Interface)の考えに基づき、ライダーとの一体感を追求していることもトピック。サイズを見ると全長2060mm、全幅600mm、全高1090mm、車重213kgと、ハンドル幅が極端に狭く、重量はリッターバイクなみに収まっているのがわかる。

ヤマハ独自のAMCES。電子制御による前輪操舵を行う、ステアリング・バイ・ワイヤを採用。

2台とも独自の技術で研究開発を進めている

2台とも展示車両には両サイドに固定スタンドを装着しているが、実際は不要だ。また、自立制御が入るのは停止時、極低走行時のみで、通常の走行では解除される。当然だが、走行中に自立制御されたら今度は曲がりにくいバイクになってしまうからだ。

2台の違いを簡単に言うと、ホンダは前輪のキャスター角を変化させ、前輪操舵で自立制御しているのに対して、ヤマハは前輪操舵に加え、重量のあるバッテリーをカウンターバランスにしている。

どちらも自立させているのは同じだがシステムは大きく違う。原付きの生産・開発では両社が業務提携を結んだとはいえ、ライバルであるホンダとヤマハらしく、お互いに切磋琢磨を繰り広げているのだ。

ヤマハの「MOTOROiD」は自動運転も可能だというが、バイクの場合は自動車と違い、ライダーがただ座っていればいいというわけにはいかない。

近い将来、バイクの自動運転が可能となっても、それはバイク本来が持つ“操る楽しさ”を失ってしまうことになる。かといって、ライダーが乗らない自動運転だと用途は限られてくる。ただ、今回2台に採用された極低速時、停車時の自立アシストは、ライダーの疲労を低減させるのに一役買うことは間違いない。

鈴木 博之

ニュースレター

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鈴木 博之

出版社で雑誌の編集者を経験したのちフリーランスとして活動。
現在は自動車雑誌をメインに、オウンドメディアやニュース配信サイトでの記事執筆も行っている、マルチ編集・ライター。